Рис. 1. Коррозия распылителей

Рис. 2. Заклиненная плунжерная пара

Рис. 3. Вода в отстойнике

В ближайшей перспективе дизели рассматриваются как самые экономичные двигатели. В дизеле топливо впрыскивается и распыляется непосредственно в камере сгорания, в которой находится сжатый и нагретый в процессе сжатия воздух. Топливо, впрыснутое в сжатый воздух, смешивается с ним, испаряется, воспламеняется и сгорает. Качество рабочего процесса в основном зависит от того, как и когда подается топливо, как оно распыляется и распределяется по объему камеры сгорания, то есть от результатов работы топливной системы дизеля, которая относится к наиболее ответственным его агрегатам.

Работоспособность топливной аппаратуры (предназначенной служить для всего моторесурса двигателя), в основном, зависит от качества топлива, наличия абразивных примесей и воды (которые попадают через системы фильтрации), способных привести к выходу из строя всей топливной аппаратуры за считанные минуты.

Каждый, кто хоть раз видел жуткую картину разрушенных коррозией форсунок (Рис. 1), и разорванных плунжеров топливных насосов (Рис. 2), наверняка задумывался о том, что необходимо сделать, чтобы в топливную систему не попадала вода. Проблема состоит в том, что дизельный двигатель, в отличие от бензинового, во время своей работы «рождает» воду (помимо той её части, которая попадает в бак при заправке). Это частично связанно с тем, что дизель не использует 100% подаваемого топлива. На некоторых режимах до 75% сливается обратно в топливный бак через обратную магистраль, при этом его температура превышает температуру топлива и воздуха в баке. И даже при условии полной герметичности бака происходит экстрагирование топливом воды из воздуха. Ведь, прежде чем солярка попадает через форсунку в камеру сгорания, она проделывает долгий путь через ряд агрегатов и узлов. Это всевозможные клапаны, трубопроводы, фильтры, подкачивающий насос, насос высокого давления (ТНВД) и т.п. И везде вода, перемещаясь вместе с топливом, успевает сделать своё «ржавое» дело. Испаряясь под воздействием температуры двигателя, она образует в трубопроводах паровые пробки.

Вода, попадая в ТНВД и форсунки, уменьшает смазывающие свойства топлива и вызывает повышенный износ плунжерных пар, а, истекая из отверстий форсунки в камеру сгорания в условиях высоких температур и давления, вызывает коррозию кромок отверстий (диаметр которых составляет 0,15 мм, и меньше..), что приводит к изменению характеристик истечения топлива, – вместо распыления начинается капание. Отсюда ухудшение процесса смесеобразования, повышенный расход топлива, падение мощности и увеличение дымности выхлопа.

Затраты на ремонт и замену ТНВД, плунжерных пар и форсунок введут в уныние любого, кто имеет дело с дизелем. На некоторых видах дизеля стоимость Топливной аппаратуры достигает 30% от стоимости самого двигателя!

Для предотвращения попадания в топливную аппаратуру грязи и воды необходимо, чтобы на автомобиле были установлены: подогреватель топлива (в холодное время) > фильтр грубой очистки > фильтр тонкой очистки.

Но, к сожалению, на большинстве автомобилях зарубежного производства присутствует только фильтр тонкой очистки топлива (а в некоторых, с системой впрыска CDI — только грубой очистки), принимающий на себя все тяготы и обязанности суровой реальности нашего топлива и условий эксплуатации.

Напрашивается вопрос, почему конструкторы так халатно относятся к фильтрации топлива? Отвечаем:

• Во-первых, на «их» заправках топливо проходит мощную очистку, обеспечивая этим идеальную чистоту уже в самом баке (уже на многих современных инжекторных автомобилях отсутствует топливный фильтр!) Поэтому они рекомендуют менять топливные фильтры через 30 тыс. км (наши же автолюбители, придерживаясь таких рекомендаций, автоматически рискуют попасть на серьёзный ремонт).
• Во-вторых, вносят сою лепту чистота и состояние дорог, качество фильтров, возраст авто, жизненный уровень и т.д.
• В-третьих, что же будет, когда все машины перестанут ломаться? (Кто-то, наверняка, будет сидеть без работы).

Во время техобслуживания мы обращаем внимание на масло в двигателе, интересуемся интервалом его замены, а вот воздушные и топливные фильтры (не говоря уже о фильтрах салона) «упускаем из внимания» (не понимая, что цепь настолько прочна, насколько прочно её самое слабое звено).

Грязь в фильтре, бумага которого не соответствует сиcтеме common rail

Грязь в фильтре

Грязь в фильтре из-за плохого топлива

Вода в отстойнике

Подделка брендового топливного фильтра

Мало того! На момент приобретения фильтров нас очень часто соблазняют дешевизной, на которую мы «ведемся». Сейчас на рынке присутствует около 30% фильтров, в которых фильтровальная бумага не соответствует типу топливной аппаратуры, а в некоторых экземплярах фильтровальная бумага не проклеена вообще!

При продаже этих фильтров нам предлагают "дорогой фильтр", "подешевле", но такого же качества, и дальше можно не продолжать…

Продавцы прекрасно понимают, что они продают, но все дают один ответ: "Мы не должны упустить клиента", так как он развернётся и пойдёт к конкурентам. В итоге мы же сами подталкиваем и производителя и продавца продавать нам воздух. Для примера: стоимость оригинального топливного фильтра на «Ниссан Патрол» — 25 $, подделка под оригинал — 3,5 $ (в Одессе). Эта же подделка на рынке в Херсоне Вам обойдется в 7 $. Напрашивается вопрос, какие фильтры приобретать? Наша СТО "Ковш" устанавливает фильтры фирм MANN, CHAMPION, MAHLE, KNEHT, BOSCH, PURFLUX, FRAM, OE.

Сложившаяся ситуация заставила нас дорабатывать стандартные системы очистки дизтоплива, а точнее ее установку; дополнительных фильтров- отстойников как грубой, так и тонкой очисток; подогревателей; индикаторов загрязнения; подкачивающих насосов.

СТО «КОВШ». Управляй надёжным!