Новости мировой автопромышленности за 09-02-2011

Американская компания PERKINS ENGINES предложила новый компактный дизельный двигатель с системой COMMON RAIL для строительной и дорожной техники. Этот рядный 4-х цилиндровый агрегат с объемом 3,4литра полностью соответствует последним экологическим стандартам. Он отличается повышенной жесткостью кузова и небольшими размерами. Его мощность может варьироваться от 60 до 115лс в зависимости от задач. Система COMMON RAIL разработана совместно с итальянскими специалистами из FIAT. Он ткаже оборудован ителлектуальной турбиной с встроенным блоком управления, системой охлаждения выхлопного газа.

Английская компания LAND ROVER объявила о выходе нового дизельного двигателя с системой COMMON RAIL с объемом 4,4литра для RANGE ROVER 2011 модельного года. Он придет на смену текущему двигателю V8 с объемом 3,6литра. Новый агрегат будет иметь мощность 308л.с., а производиться на заводе в Дагенхэме, на котором сейчас производятся двигатели для Ford, Jaguar и Land Rover.

До 2008года FORD планировал выпустить дизельный двигатель с объемом 4,4литра для американской модели F-150. Однако планы для F-150 пока не ясны, а дизель для Land Rover уже объявлен и это один и тот же двигатель. ОН отличается параллельными секвентальными турбинами и новой трансмиссией ZF 8HP70 с восемью скоростями.

DETROIT DIESEL совместно с концерном VOLVO разработали новую концепцию регенерации сажи(SCR) для дизельных грузовых автомобилей с системой COMMON RAIL. В зависимости от модели система регенерации может состоять из двух блоков: модуль регенерации и сажевый фильтр(DPF) или в одном блоке без фильтра. Одна из задач производителя - увеличить ресурс системы до 1миллиона километров. Для этого вместо сварных швов на корпусе из нержавеющей стали, которая деформируется под влиянием высокой температуры, решили применить лазерную спайку, а сборка производится по методу производства консервов. Инновационен и сам метод регенерации.

Под влиянием новых экологических ограничений производители автомобилей вынуждены все больше использовать рециркуляцию выхлопного газа для сокращения вредного выброса. На будущих моделях степень рециркуляции будет доведена до 35-50%, что означает уменьшение температуры сгорания внутри двигателя и снижения уровня NOx. С другой стороны это увеличивает износостойкость двигателя. Массивное использование рециркуляции требует активной регенерации, поскольку уровней температуры и Nox недостаточно для ее пассивного проведения. Более того, увеличение рециркуляции сказывается на эффективности двигателя, которая падает. В таких условиях использование регенерации дает возможность конструкторам увеличивать эффективность при снижении потребления топлива.

В новой концепции выхлопной газ попадает в систему, где СО и СН разделяются на два потока. Далее они фильтруется через два фильтра, оставляя сажу на их стенках. Затем газ направляется в специльный резервуар, где подготавливается смесь для впрыска в нее мочевины. В конце концов газ проходит через регенерационные ячейки под низким давлением. Процесс регенерации сажевого фильтра проходит абсолютно автоматически и с панели приборов удалена информация для водителя, которая ранее напоминала ему о том, что необходимо провести регенерацию принудительно.

После года совместных исследований с Volkswagen, DELPHI выбран поставщиком системы COMMON RAIL на Polo BlueMotion. Система DELPHI включает в себя самое последнее поколение соленоидных форсунок с новейшим Насосом Высокого Давления поколения DFP6. Несмотря на то, соленоидные форсунки уступают свое место пьезоэлектрическим, DELPHI решила доказать, что их время не кончилось. Стратегия уменьшения размера агрегатов и увеличение мощности, которую проповедует концерн ВАГ позволяет продемонстрировать это в полной мере. В особенности на новом двигателе для VW Polo. Это первая программа DELPHI для Фольксвагена за всю историю. Ранее VW использовал только BOSCH в разных комплектациях.

Система DELPHI MULTEC DIESEL COMMON RAIL со сбалансированными быстрыми форсунками соленоидного типа была создана еще в 2000году. За 10лет производства она прошла значительную эволюцию, выполняя запросы рынка. Новейшая соленоидная форсунка способна выполнять до шести открытий в рамках одного цикла впрыска. Одна из инноваций системы - минимизация паразитных потерь энергии, снижение веса компонентов, лучшая гидравлическая эффективность. Планируется, что эта система будет использована на целой серии двигателей с уменьшенным объемом.

Новый насос DFP6 имеет гораздо меньший дизайн, чем предыдущее поколение насосов. Он напоминает по внешнему виду больше насосы семейства СР от BOSCH. Максимальное давление топлива - 2000 бар. Его можно устанавливать на двигателях с объемом цилиндров до 2,2 литра без потери мощности. Компактный дизайн улучшает волюметрическую и механическую эффективность. Компоненты прилегают друг к другу плотнее. Контроль давления ведется традиционно через впускной клапан потока, который подведен напрямую к выпускному отверстию на стороне высокого давления. Это позволило конструкторам сделать запас мощности для создания давления даже большего, чем 2000бар.

Изменен также механизм роликов и плунжеров. За время одного оборота распредвала ТНВД делает двойное сжатие топлива с счет использования двухкулачкового вала, снижая нагрузку на насос. В будущем производитель планирует добиться синхронизации работы ТНВД и цикла впрыска на 4-х цилиндровом двигателе для достижения максимально возможной мощности. Плунжерная пара имеет гораздо меньший коэффициент трения и динамическую массу, чем на предыдущих поколениях. DELPHI использует запатентованную систему направляющих для снижения шума работы насоса. Направляющие сделаны так, что цилиндр насоса быстро возвращается в исходное положение под влиянием пружины, а сама направляющая не вращается, что сокращает риск разрушения насоса под влиянием износа компонентов.

Немецкий концерн AUDI преподнял завесу тайны над новым поколением трехлитрового турбированного двигателя 3.0TDI V6. Первые поставки планируется начать уже этой осенью для нового поколения VW Touareg, Porsche Cayenne и Q7. Архитектура нового двигателя остается прежней. Блоки разведены между собой на угол 90градусов. Остается прежним размер и ход поршней(90мм). Однако все ключевые компоненты переделаны заново с целью снизить вес и увеличить прочность. Общий вес двигателя в сборе снижен примерно на 12% до 193кг. Блок цилиндров из тонкостенного графитового кованого сплава железа легче на 8кг. Дизельные двигатели требуют большей прочности, ибо испытывают нагрузки выше, чем бензиновые, поэтому решили не использовать алюминий для производства блока цилиндров. Иначе пришлось бы сделать алюминиевый блок более массивным и тяжелым, чем железный. Два килограмма веса съэкономлено на коленвале и 3кг на литых головках блока цилиндров. Большинство болтов выполнены из алюминия.

Изменилась технология выточки цилиндров. Если ранее они вытачивались одновременно с блоком, то теперь процесс выточки лазером идет уже после того, как симулятор головки блока цилиндров закреплен на блоке. Это дает большую жесткость конструкции в процессе хонингования и цилиндры имеют форму максимально приближенную к идеальному кругу. Поэтому теперь стало возможным использовать новый тип облегченных маслосъемных и компрессионных колец, что снижает трение и физическое воздействие на внутренние стенки цилиндра. Их отклонение от стенки поршня уменьшено на 35%. Поршни способны создавать давление в 185бар внутри цилиндра для воспламенения топлива, производя максимальную мощность в 240лс.

Изменения коснулись и механизма газораспределения. На предыдущей версии двигателя устанавливались 4 цепи синхронизации и один зубчатый ремень. Теперь только две цепи. Они приводят в действие 4 распредвала с узкими подшипниками, балансировочный вал, регулируемый масляный насос и систему COMMON RAIL, в которой создается максимальное давление до 2000бар. Пьезоэлектрические инжектора имеют восемь отверстий на распылителе и могут открываться 8раз во время одной фазы впрыска.

Впускной коллектор сделан полностью из пластика. Между ним и блоком цилиндров расположен единый блок моторизированной заслонки, направляющий воздух в двигатель на малых оборотах. Ранее на двигатель ставились индивидуальные заслонки по каждому цилиндру, поэтому терялось давление воздуха. Новый тип турбины способен сжимать более 600 кубических метров воздуха. Электронный активатор изменяет ее геометрию для быстрой реакции на запрос педали газа.

Изменилась система охлаждения. В холодное время года охлаждающая жидкость не циркулирует внутри блока, нагреваясь быстрее. Нет циркуляции жидкости и на малых нагрузках. Только это позволило снизить потребление топлива на Q7 на 20%. Поддон коленвала и головки цилиндра имеют свои собственные независимые цепи охлаждения, соединенные через пневматический активатор. Цепь охлаждения головок блока используется для обогрева салона и охлаждения газа рециркуляции. Она имеет форму стальной трубки в алюминиевом корпусе.

Во время Венского Автомобильного симпозиума компания Volkswagen представит свой новейший дизельный двигатель с системой COMMON RAIL для автомобиля Polo. Он будет иметь объем 1,2литра и три цилиндра. Прототип - 1,6литровый двигатель, который уже поставляется для Гольф и Пассат. Основная особенность нового агрегата - необычно низкая шумность работы. Это достигнуто за счет использования новейшей системы COMMON RAIL. Двигатель будет иметь мощность 75лс с крутящим моментом 180Nm x 2000rpm. Кроме того, двигатель значительнее экономичнее, чем его предшественники. На сто километров пробега он потребляет только 3,3литра.

Специалисты считают эту модификацию двигателя выдающейся, поскольку максимально возможная на сегодняшний день мощность получена с уменьшением веса и акустическим комфортом без компромисса с термодинамической эффективностью. Вместе с пониженным весом новый двигатель имеет пониженный коэффициент трения внутренних деталей.

Все современные дизельные двигатели показывают выдающиеся результаты по экономии топлива и мощности. Однако разработчики сталкиваются с проблемой ужесточения экологических норм по выхлопу оксида азота, моноксида карбона и гидрокарбонов. Специальные устройства, призванные очистить выхлопные газы, значительно повышают стоимость автомобиля, а традиционные катализаторы не справляются с продуктами сгорания обедненных смесей и двигателей типа Lean-burn. Сегодня производители дизельных двигателей имеют два варианта в своем распоряжении: Систему SCR(Selective Catalytic Reduction), которая включает резервуар с мочевиной, которая впрыскивается в выхлоп для расщепления частиц в выхлопе. Но система SCR ненадежна при пониженных температурах, а резервуар должен регулярно пополняться. Альтернатива - LNT(Lean NOx Trap), которая включает накопитель частиц оксида азота. Но эта система требует использования дорогих платиновых пластинок. Цена на платину только растет, несмотря на кризис.

Исследователи из General Motors смогли найти замену платине. Особый металлический сплав имеет те же характеристики, как и платина для катализации вредного выхлопа. В момент фазы обеднения и обогащения смеси платина способствует расщеплению оксида азота на NO2, который затем требуется для захвата частиц оксида азота на фазе обогащения. Оксид бора, который находится в катализаторе, вступает затем в реакцию и превращает оксид азота в азот. Однако объем накопителя ограничен и через несколько минут работы двигателя на обедненной смеси он должен быть очищен. Для этого блок управления пренудительно переводит двигатель на обогащенную смесь в течение 3-9секунд. Повышается уровень моноксида карбона и гидрокарбонов, которые расщепляют оксид азота на N2. Далее цикл повторяется.

Стоимость платиновых пластин занимает 70% стоимости самого катализатора. Поэтому использование другого элемента со схожим эффектом является мечтой любого прозводителя дизельного двигателя. Использование редкоземельного металла лантана, который имеет такие же каталитические способности, как и платина, но в пять раз дешевле, считается очень перспективным. Специалисты GM доказали, что добавление в сплав стронция увеливает эффективность катализатора еще на 10%, а палладий нейтрализует гидрокарбоны и серу. Кроме того, такой катализатор не требует повышения температуры для регенрации. Поэтому он более долговечен. Планируется, что через три года начнется серийное производство катализаторов дял GM на основе лантана.

Французская компания RENAULT подготовила к выпуску новое поколение легких коммерческих автомобилей MASTER. Специально для них адаптирован 2,3литровый dCi дизельный двигатель типа M9T. Планируется поставлять три версии дизеля с мощностью 100лс(75кВт), 125лс(92кВт) на которых установлена турбина с фиксированной геометрией лопаток и 150сильный(110кВт) мотор с турбиной на которой геометрия лопаток автоматически изменяется. В будущем этот тип дизельного двигателя распространится на весь модельный ряд автомобилей NISSAN-RENAULT.

Новый двигатель создан на основе двухлитрового dCi M9R, который поставлялся на Laguna и Espace. Он также заменит 2,5литровый G9U на переднеприводных моделях и четырехцилиндровый 3,0литровый ZD30 для заднеприводных вэнов. Кроме более низкого потребления топлива и экологичного выхлопа, двигатель имеет компактный дизайн, следуя концепции даунсайзинга, которую применяют теперь все европейские производители. RENAULT смогла уменьшить размеры блока не только посредством использования новых сплавов металла, а применением эргономичной новой системы COMMON RAIL. Насос высокого давления располагается на задней части крышки клапанов и приводится в действие распредвалом, который синхронизируется на обратном конце цепным приводом. Инжектора нового типа могут совершать до семи открытий топлива в пределах каждого цикла впрыска, подавая топливо в камеру сгорания через семь отверстий в распылители форсунки. Хотя M9T унаследовал конфигурацию двухлитрового брата, диаметер и ход поршня нового двигателя стали больше. Сервисные интервалы удлинены с 30тыс км до 40тыс км. Наличие цепи с пожизненым ресурсом сделало ненужным замену ремня ГРМ каждые шесть лет. Без сажевого фильтра агрегат соответствует стандарту Евро 4, а с системой регенерации и более высокому Евро 5.

Одновременно NISSAN начал в Европе продажи MURANO с дизельным dCi объемом 2,5литра с маркировкой YD25. Он имеет мощность 187лс(140кВт), два распредвала и 16клапанов с технологией "M-Fire", которая уже ранее применялась на Patrol GR, Terrano и Almera для оптимизации процесса сгорания. Эта система имеет три основных компонента: - Двойные каналы подачи воздуха в топливную смесь. Один тангенциальный(направляет топливо по касательной) и винтовой(завихряет топливо). На малых и средних нагрузках топливо подается через вихревой канал так, что туман быстро и полностью заполняет пространство в камере сгорания, сгорая почти полностью и более эффективно. На высоких нагрузках или быстрой акселерации открывается тангенциальный канал и поток концентрируется в одном месте, что дает больше мощности, а несгоревшие частички регенирируются в выхлопной системе.

- Рециркуляция выхлопного газа проходит в впускном коллекторе, что снижает температуру и концентрацию кислорода в смеси, решая проблему выброса оксида азота.

- Оптимизация синхронизации впрыска. Она позволяет процессу сгорания происходить на более поздней стадии, чем в стандартном COMMON RAIL с началом впрыска около верхней мертвой точки.

В новой системе COMMON RAIL Murano рабочее давление повышено с 1800 до 2000бар. Поэтому топливо расщепляется на более мелкие частицы, которые лучше сгорают. Новая Головка Блока с параллельными портами увеличивает степень завихрения топлива и умягчает процесс сгорания. Турбина с изменяемым распылителем(VNT) оборудована электронным контролем вместо старого гидравлического. Наличие сажевого фильтра позволяет выполнять требования Евро 5.

Albonair, ведущий мировой производитель оборудования для очистки выхлопных газов автомобиля, предложил новую систему дозирования мочевины для регенерации сажевого фильтра дизельных двигателей. Система состоит из дозирующего модуля, электронного блока управления и резервуара для мочевины. Причиной появления стало очередное ужесточение экологических правил.

Краеугольным камнем экологичности современного дизеля с системой COMMON RAIL является содержание Оксида Азота(NOX) в выхлопе. Именно для избавления от него в автомобиле устанавливаются установки SCR. Сначала они использовались только для очистки индустриальных выхлопов. С 2005года их стали устанавливать на коммерческий транспорт. А позднее и на легковые автомобили. В системе SCR происходит химическая реакция во время которой специальная жидкость-катализатор реакции(DEF), а это чаще всего мочевина, впрыскивается в выхлопной газ и превращается там в аммоний, а затем проходит через нейтрализатор выхлопных газов, расщепляя по пути частицы оксида азота на безопасные компоненты, например, N2, CO2 и воду.

Специалисты Albonair провели комплесные исследования для выяснения оптимального размера частиц мочевины. Мелкие частицы испаряются быстрее, а крупные медленнее, но распределяются неравномерно. В новой системе размер впрыскиваемых частиц меняется в зависимости от дорожных условий. Минимальный диаметер частиц менее 10микрон, а размер струи впрыска не превышает нескольких сантиметров. Это достигнуто с помощью создания оригинального инжектора. Он не имеет датчика или движущихся элементов у распылителя и поэтому может располагаться в выхлопном тракте в месте с максимальной температурой без опасений его повреждения. Датчики азота контролируют количество NOX в выхлопе и температуру выхлопа, как и уровень мочевины в резервуаре и ее температуру. Система имеет компактный дизайн и будет предлагаться большинству производителей автомобилей, поскольку может использоваться без необходимости серьезного изменения конструкции автомобиля. Масса блока с полностью заправленным реагентом всего 1,6кг.

Европейский FORD приступил к модернизации линейки дизельных двигателей на более эффективные под брэндом Duratorq TDCi. Пока готовы две версии с объемом 1,6литра и 2,0литра. Они отличаются от предшественников пониженной степенью сжатия и уменьшенными размерами камеры сгорания. Сама форма камеры сгорания также изменена, и воздух, попадая в нее, не завихряется, а идет направленной струей. Новый тип системы COMMON RAIL от DENSO подает давление до 1800бар, а инжектора производят пять открытий во время одного цикла впрыска. Еще одна особенность форсунок - их распылитель имеет несколько отверстий для лучшей атомизации топлива. Оба двигателя оборудованы новыми компактными турбочарджерами с низкой инерцией и изменяемой геометрией лопаток.

Основной причиной появления новых агрегатов стало, конечно, требование соответствования дизелей европейского FORD требованиям правил Евро 5. Двигатель 1,6литра в двух вариантах с мощностью 94лс и 115лс предназначен для моделей C-MAX и Grand C-MAX. Он также планируется и для MONDEO с конца 2010года. Двигатель с объемом 2,0литра в вариантах с мощностью 138л.с. и 160л.с. также предназначен для C-MAX и Grand C-MAX, но планируется, что с конца 2010года его будут предлагать для MONDEO, KUGA, S-MAX и GALAXY.

Корейский производитель KIA MOTORS представил новую модель KIA Sportage на прошедшем на прошлой неделе автосалоне в Женеве. Отличительной особенностью автомобиля кроме нового дизайна является предложение целых двух вариантов следующего поколения дизельных двигателей с системой COMMON RAIL и объемом 2,0литра и 1,7литра. Двухлитровый дизель с маркировкой "R" уже поставляется в 2,2литровом варианте на SORENTO, где его мощность равна 197лс. Двигатель R 2.0 выдает 136лс с крутящим моментом 304 Нм на 1800об.

Он оборудован системой двойного изменения фаз впрыска CVVT. Дизельный двигатель U2 1,7литра - это новая разработка, созданная корейскими специалистами в собственном конструкторском бюро в Германии. Его мощность 115л.с. и он полностью соответствует европейскому стандарту Евро 5 и конечно он гораздо тише и экономичнее, чем R серия. Оба агрегата оснащены турбиной с изменяемой геометрией лопаток. Этот же двигатель, но с объемом 1,6литра предлагается для другой модеоли - Kia C'eed, который собирается на заводе в Словакии. Он также имеет систему COMMON RAIL и турбину с изменяемой геометрией направляющих лопастей, а также сажевый фильтр. Для него немецкие инженеры разработали специальную программу, которая меняет стратегию впрыска в зависимости от условий движения автомобиля.

Японская компания HONDA менее всего обращала внимание на разработки дизельных двигателей. Сейчас в ее линейке есть только один COMMON RAIL — 2,2 литровый агрегат, который устанавливается на Accord, Civic и CR-V для некоторых Европейских стран. Однако тенденция в Европейских странах идет к большей популярности именно дизельных двигателей, а не гибридов, как в США или в Японии. Под давлением факта падения продаж на всех рынках в 2009году компания вынуждена начать разработки серии дизельных двигателей с системой COMMON RAIL, но с меньшим объемом, чтобы использовать их на малых моделях, которые популярны в Европе. HONDA уже планировала выпустить 2,2литровый V6 дизель в США два года назад для моделей Odyssey и Accord, но закрыла реализацию этого плана после обрушения продаж. Но видимо уже в следующем 2011году нас ожидают премьеры 1,2 литрового и 1,6 литрового двигателей для Fit/Jazz, Civic и City.

Японская компания объявила о завершении разработки собственной модификации дизельного двигателя, оборудованного системой COMMON RAIL, специально для европейского рынка. Это первый дизельный двигатель в 20-ти летней истории компании. Он разрабатывался японскими инженерами в Европе совместно с Renault и Nissan, и будет поставляться для моделей EX и FX, а с конца года и для М серии. Презентация пройдет на днях в городе Клеон, Франция.

Новый агрегат получил название V9X, имеет объем 3литра, V-образную форму с развалом блоков под углом всего 65градусов и развивает мощность 238л.с. Готовится модификация для переднеприводных, заднеприводных и полноприводных автомобилей. Дизель может устанавливаться как продольно, так и поперечно. Планируется использовать его также для моделей Renault и Nissan, чтобы увеличить производство и тем самым минимизировать стоимость сборки. Необычный угол развода блоков стал компромиссом между балансом между цилиндрами, прочностью корпуса, а также необходимостью размещения компактного турбочарджера.

Во время разработки двигателя изначально задумывали использовать алюминиевый сплав для изготовления блока цилиндров, от которого впоследствии отказались. Причина в том, что для достижения нужной прочности необходимо добавлять в сплав специальные присадки, которые увеличат жесткость и снизят шумность блока. Однако в таком случае блок станет тяжелее, что невелирует главный козырь использования алюминия - легкость конструкции. Блок из кованного железа слишком тяжелый и дает очень большую нагрузку на переднюю ось автомобиля. Поэтому решено использовать сплав графита и железа, который на 75% прочнее, жестче, чем железо и на 20% легче стали. Однако он не поддается деформации из-за воздействия высокой температуры в течение долгого времени. Он тяжелее алюминия, но не требует присадок и литья дополнительных усиляющих элементов, которые делают блок более жестким. С помощью компьютера инженеры просчитали возможную вибрацию и нагрузки, и создали идеальную конструкцию блока, который сохраняет баланс шасси существующих моделей.

Коленвал и впускной коллектор также имеют необычную форму. Дизайн камеры сгорания выполнен таким образом, чтобы найти максимальный баланс между уровнем выхлопа и эффективностью сгорания. Уровень сжатия понижен до отношения 16 к 1 для сокращения шума, снижения термальных затрат и экономичности. Решено использовать самую последнюю модификацию впускной системы COMMON RAIL от BOSCH c подачей топлива под давлением в 1800бар. Система рециркуляции выхлопного газа отвечает за снижение выхлопа оксида азота. Перед тем как вернуться в двигатель, выхлопной газ проходит через специальный охладитель для рециркуляционного газа, наполненый водой. В системе выхлопа находится седьмая форсунка, которая управляет впрыском топлива в выхлопной газ для регенерации сажевого фильтра. Регенерация может происходить даже на холостом ходе.

Немецкий концерн OPEL несмотря на трудности обновил 1,3литровый CDTi с системой COMMON RAIL для ASTRA, вслед за выпуском 1,7литрового мотора в 2009году. Новый двигатель создан совместно с итальянскими инженерами из FIAT. Его мощность всего 95л.с. Название ecoFLEX дано по причине высокой экономичности и экологичности двигателя, что конечно сказалось в падении мощности. Особенностью ecoFLEX 1,3 является возможность программирования настроек двигателя с помощью диагностичекого прибора в пределах допустимого диапазона в сторону увеличения мощности и потребления топлива или обратно. Кроме того, он комплектуется сажевым фильтром и системой рециркуляции. Для контроля потока воздуха в передней части подкапотного пространства установлена заслонка особой формы. При движении на малых скоростях она открывается и поток воздуха охлаждает двигатель. При движении на больших скоростях она закрывается для лучшей аэродинамики.

Система впрыска COMMON RAIL по технологии BOSCH оснащена трехцилиндровым топливным насосом высокого давления, который подает топливо под давлением в 1500бар в топливную рампу. На одном ее конце находится клапан высокого давления, а на другой датчик высокого давления топлива. Насос приводится в действие распредвалом. Четыре инжектора расположены вертикально по центральной оси агрегата. Плоскость верхней площадки поршня имеет традиционную для COMMON RAIL выемку, в которую впрыскивается топливный туман для сжатия, а также выемки под выпускные и впускные клапана. Таким образом, используется сравнительно небольшое пространство и минимальное количество дизеля для воспламенения смеси. Свечи накаливания расположены сбоку со стороны выпускного коллектора. Выхлопные газы приводят в действие турбину с изменяемой геометрией лопаток. Ожидается, что вскоре эта модель будет адаптирована и под OPEL CORSA.

Японская компания Nissan Motor решила поставлять новый дизельный dCi Common Rail для модели CUBE, которая будет продаваться на европейском рынке в 2010 году. Двигатель изготовляется по технологии Renault, имеет объем 1,5литра и мощность 110л.с. Точно такой же двигатель уже поставляется для Nissan Micra и Renault Clio. Он полностью соответствует стандарту Евро 4. Однако германские контролирующие органы заблокировали выпуск этого агрегата в октябре 2009года на немецкий рынок, требуя его адаптации под стандарт Евро 5. Тогда японские и французские инженеры преступили к модернизации двигателя. Изменив конструкцию топливного насоса, а также переработав программное обеспечение для блока управлением двигателя, они не только смогли добиться экономичного потребления топлива на уровне 5,2 литров на 100км пробега, но и улучшили экологические характеристики.

Новейшая модель Peugeot 308CC станет первым авто, на которое будет установлен новый дизельный двигатель HDi с объемом 1600сс. Он создан с учетом выполнения более высоких норм по выхлопному газу в Европе(Евро 5). Кроме того, он обладает массой других преимуществ, включая большую мощность, снижение уровня шума и более быстрый ответ на запрос водителя. По сравнению с предшественником изменено более 50% внутренних компонентов. Например, на нем применена обновленная система ECCS(Extreme Combustion Chamber System), увеличивающая производительность процесса сгорания.

Камера сгорания нового агрегата имеет объем 1560см3. В ней более низкая степень сжатия(16,0 по сравнению с 17,5 у предшественника). Это сделано для снижения уровня оксида азота в выхлопе. Диаметр камеры сгорания увеличен на 10% для лучшего прожига несгоревших частиц топлива, поскольку сокращен их контакт со стенками камеры сгорания. Уровень завихрения потоков воздуха в камере сгорания сокращен на 10% для уменьшения температурных потерь из-за нагрева стенок блока цилиндра. Система ECCS синхронизирована с системой COMMON RAIL последнего поколения от Continental(SIEMENS) с максимальным давлением впрыска топлива до 1650бар(у предшественника только 1600бар). Кроме того, в ней используются пьезо-электрические инжектора с семью открываниями распылителя в пределах одного впрыска(ранее использовались соленоидные). Полностью переработано программное обеспечение для улучшения карты впрыска(5 событий в одном контрольном цикле впрыска). Теперь с помощью сканера можно диагностировать стенень смешения воздуха и топлива в камере сгорания, эффективность процесса сгорания, уровень сокращения потребления топлива и эмиссию выхлопного газа.

В двигателе также использована турбо технология от компании Honeywell с изменяемой геометрией лопаток турбины. Она имеет небольшие размеры, низкую инерцию и быструю реакцию на команду водителя. Улучшена система рециркуляции выхлопных газов. В стандартной комплектации дизель сопровождается системой сажевого фильтра(FAP) с сервисным интервалом в 150тыс км. Новый двигатель получит маркировку Hdi 112.

Компания Recardo совместно с Cooper Corporation представила самый компактный на сегодняшний день дизельный двигатель с системой COMMON RAIL для автомобилей. Он имеет два вертикально расположенных в линию цилиндра с мощностью 55лс. Планируется поставка двигателя не только на транспортные средства, но и на генераторы, насосы, строительную технику и специальные машины. Двигатель полностью соответствует стандарту Евро 4. Агрегат оснащен новейшей системой COMMON RAIL, которая способна развивать давление в рампе до 1400бар для подачи дизельного топлива в вертикально расположенные соленоидные инжекторы. В головке блока циллиндров находится два распредвала со специальными роликовыми пальцами для снижения трения, которые напрямую управляют системой открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Дизайн головки блока циллиндров, как и оптимизация производительности двигателя выполнены с помощью патентованного компьютерного программного обеспечения от Ricardo. Также с помощью компьютера удалось создать идеальный дизайн блока циллиндров и рассчитать состав стального сплава для корпуса двигателя и коленвала. Таким образом, расчетное время работы двигателя до первого серьезного ремонта должно стать минимум 7000 часов, что примерно составляет 250тыс километров пробега. Единственное условие - регулярная замена масла каждые 500часов работы. Решено начать массовое производство двигателя на мощностях Cooper в Индии для снижения себестоимости материалов и рабочей силы. В будущем компании планируют создать 4-х цилиндровый и 6-ти цилиндровый Common rail.