z

L


Быстро войти через сайт:

Зарегистрироваться

Забыли пароль?

Преимущества зарегистрированных пользователей

?
T

ВОЙТИ НА САЙТ

Преимущества зарегистрированных пользователей:

L
LЗакрыть товар
VПредыдущий
СледующийW
t
t
t
t
t
ttttt ttttt

Рейтинг: 0

0 голосов

Почем дизтопливо для электромобиля?

B 15.11.2018 / 21.11.2018   •   X 144 / 35 ttttt ttttt

Электромобиль на дорогах и парковках наших городов становится все более привычным явлением. Некоторые уже поставили себе целью приобретение авто на электротяге. Если вы привыкли доверять расчетам — прочтите обзорную статью о зимней поездке со сравнительным расчетом энергоэффективности бензинового, дизельного и электрического авто.

В этой же статье постараемся беспристрастно разобрать достоинства и недостатки авто с электродвигателем по сравнению с ДВС. К нашей теме подойдет старая английская пословица: “Каждая потеря — это приобретение, а каждое приобретение — потеря”. Разложим по полочкам известные тезисы из сферы производства и эксплуатации автомобилей.

Экологичность

По поводу выбросов ДВС и, в частности, дизельных двигателей, по всему миру поднято много шума, но позвольте вспомнить с чего все начиналось.

Примерно пару десятилетий назад в Европе начался настоящий дизельный бум на фоне роста цен энергоносителей, а также активно освещаемой в СМИ проблемы глобального потепления. Все вдруг вспомнили, что солярка является более эффективном видом топлива, чем бензин, и что дизельный мотор более экономичен (КПД 45-54%). Дизель стали пропагандировать еще и как более чистый вид топлива, так как он выделяет в атмосферу меньше углекислого газа (который, вроде как, и является главной причиной глобального потепления). Лидеры Евросоюза взялись активно популяризировать дизель: вводились льготные налоговые режимы, миллиарды евро выделяли концерны на новые разработки, позволяющие одновременно увеличить мощность и повысить экономичность моторов на тяжелом топливе. Все эти меры привели к тому, что вскоре дизели заняли половину рынка новых автомобилей в Европе. Если же вспомнить, что на рынке топлива солярка имеет меньшую добавочную стоимость чем бензины из-за простоты перегонки — факт бурного спроса на дизели мог оставить нефтеперерабатывающие компании без сверхприбыли, а производителей “зажигалок” без работы. Сегодня картина прямо противоположная: старую “бабайку” под названием углекислый газ заменили новой — “великий и ужасный оксид азота”, и теперь всё те же европейские лидеры предлагают запрещать дизель, ездить на бензине, а лучше – на батарейках.

Один из главных аргументов в пользу электромобилей — ничего в двигателе не сгорает, а, соответственно, нет и вредных выбросов. Так давайте же обратимся к фактам, чтобы выяснить, так ли это.

В 2013 году британский исследователь Ранжит Сохи из университета Хертфордшира провел интересный эксперимент. Он установил детекторы твердых частиц в автомобильном тоннеле, через который за сутки проезжает в среднем около 50 тыс. машин. Датчики показали, что один проезжавший через тоннель автомобиль производил примерно 30-50 микрограмм твердых частиц, но непосредственно двигателями производится лишь около трети от этой массы. Большую часть вредных веществ, попадавших в воздух, составляли частички битума дорожного покрытия, резины колесных шин и пыли от тормозной системы. Количество выбросов твердых частиц напрямую зависит от массы авто. Чем тяжелее машина (а электрокар тяжелее за счет тяговой батареи), тем больше энергии требуется чтобы ее разогнать, а значит и остановить. Остается лишь вспомнить о жалобах владельцев электрокаров на то, что им приходится менять резину чаще, чем на традиционных авто.

Шотландские исследователи Виктор Тиммерс и А. Дж. Ахтен выяснили, что электромобили производят даже больше выбросов твердых частиц, чем традиционные авто. Мельчайшие твердые частицы выбрасываются при разгоне и торможении машины. Источниками выброса являются покрышки (которые понемногу стираются при движении), а также покрытие дорожного полотна, на которое действует масса автомобиля. Ахтен и Тиммерс установили, что у электрокаров в среднем на 1,5% выше выброс твердых частиц от износа шин и на 10% - от контактов с дорожным покрытием.

Это то, что касается процесса непосредственной эксплуатации. Чтобы быть последовательными в определении степени экологичности – нам необходимо сравнить также и способы получения энергии.

Процесс добычи и переработки нефти (перегонки) связан с определенными экологическими рисками: разливы нефти, выбросы продуктов горения нагревательных и регенеративных печей. C типичными объемами выбросов из печей при нефтепереработке можно ознакомиться здесь

А что же с производством электричества и батарей? Хорошо если электроэнергия в вашем регионе производится ветряками, солнечными панелями или гидроэлектростанциями. В случае с ТЭС: предварительно необходимо сжечь немало топлива, чтобы зарядить аккумулятор вашего авто. Сегодня около 5% электричества вырабатывается из возобновляемых источников. Остальные источники электричества — гидро- и теплоэлектростанции; экологичность которых под большим вопросом.

Суточные концентрации выбросов в атмосферу ТЭС, мг/м3

Расстояние от трубы

Сернистый газ

Сероводород

Окислы азота

Окись углерода

Зола

1 км

6,02

0,002

1,95

7,2

1,2

3 км

1,47

0,008

1,3

16

3,4

5 км

1,22

0,008

0,05

13,3

1,2

7 км

1,12

0,03

1,3

13

2,4

15 км

0,22

0,002

0,03

4

0,27

Предельно допустимая концентрация

0,5

0,008

0,085

3

0,5

Концентрации выбросов ниже предельно допустимых значений достигаются на расстоянии более 15 км.

Более чистым современным источником энергии может считаться ГЭС. Однако количество таких станций ограничено количеством подходящих для этого рек. Сооружение такой станции, даже сегодня, - это титанический труд с огромными вложениями. Огромная стоимость постройки, потеря земли и переселение людей, а также окупаемость вложений в десятки лет - сильно тормозит развитие этого источника электроэнергии.

В продолжении темы - несколько фактов.

Согласно результатам исследования американских ученых из университета Северной Каролины, в штатах, где выше доля используемого электрического транспорта, выше и общий уровень вредных выбросов. Повышение потребления электричества (для зарядки электрокаров) ведет к повышению уровня его выработки. А это чаще всего ведет к большей загрузке теплоэлектростанций и других предприятий, которые вырабатывают электричество. Электромобили “перенесли” процесс сжигания топлива из цилиндров двигателя на предприятия-поставщики электричества. При этом КПД ТЭЦ в режиме выработки электроэнергии - 30%, а КПД дизельного двигателя - минимум 40%. А за счет большей степени сжатия можно получить даже 54%.

По данным аналитиков из агентства «Engaged Tracking», 86% вредных выбросов автопрома приходится на стадию производства самих автомобилей и деталей к ним — и в этом плане электрокары отнюдь не экологичнее своих аналогов с ДВС.

Отдельно стоит сказать о процессе добычи кобальта. Самая большая доля добычи этого металла приходится на аккумуляторный сектор. Более половины запасов кобальта (52%) сосредоточено в Африке. Главные месторождения находятся в ДРК (Конго) – со всеми вытекающими: детский труд, неконтролируемые выбросы в атмосферу, серые финансовые потоки. Кобальт получают в основном из никелевых руд, обрабатывая их растворами серной кислоты или аммиака. Для отделения от близкого по свойствам никеля используется хлор. Еще один источник кобальта – газ. Но он значительно дороже угля, который сейчас используется для производства кобальта. Как результат, большинство стран используют все-же уголь. Использование угля для получения кобальта, это проблема невероятных объемов, а также экологии. Уменьшение доли кобальта в батареях – уменьшает их срок службы и влечет дополнительный перегрев ячеек. А по-другому делать батареи приемлемой емкости мы пока не умеем.

В настоящее время в мире проводятся исследовательские работы, направленные на разработку эффективных и экологически безопасных способов утилизации литий-ионных аккумуляторов в больших масштабах. Коммерческого применения утилизации батарей также не разработано - на сегодняшний день это чистые затраты. Да и сам факт утилизации батарей, которые уже не годятся для электромобиля - это фактическое уничтожение дорогостоящего комплектующего, которое можно применить в менее требовательной сфере.

Для отдельного большого мегаполиса электромобиль – пока единственный выход, чтобы меньше травить горожан смогом. В целом же для нашей планеты – сомнительное решение. Необходима принципиально иная технология производства электричества в необходимом объеме и новый тип накопителей.

Цена приобретения

Новых электромобилей в Украине почти нет. Преимущественно это бывшие в употреблении модели из Европы или Америки. И чтобы не прогадать, перед покупкой стоит проверить изношенность и емкость аккумулятора. Через 300 тыс. км пробега его мощность садится на 20%. А этот элемент может стоить половину авто.

Самый популярный Nissan Leaf с пробегом обойдется в 12-15 тыс. евро. За модель из салона просят 26 тыс. евро. Второй по популярности – BMWi3: цена б/у от 24 тыс. евро, новый — от 45 тыс. евро. Ну и легендарная Теsla, которую можно встретить на отечественных дорогах, обойдется из вторых рук от 45 тыс. евро, а новая — от 100 тыс. евро. Даже после отмены налогов и пошлин, электромобиль значительно дороже аналогичного авто с бензиновым или дизельным мотором.

При многократном увеличении парка электромобилей могут возникнуть проблемы с сырьевыми ресурсами для производства аккумуляторов (лития, никеля, кадмия и т. д.), цена которых в этом случае вырастет многократно. Компания Panasonic, крупнейший производитель литий-ионных батарей, уверена, что в ближайшие годы дефицит на кобальт станет катастрофическим. Только за последние 2 года цена на него выросла в 3 раза, достигнув к сегодняшнему дню $85000 за тонну. А при увеличении спроса, можно только догадываться, как будет расти его стоимость. Поэтому, наращивая объемы производства электромобилей по современным технологиям, можно натолкнуться на дефицит сырья, и, как следствие, удорожание технологии.

Цена обслуживания

В электромобиле отсутствуют традиционно-проблемные узлы ДВС-автомобилей. Нет впрыска топлива, турбины, зажигания. Нет необходимости регулировать фазы газораспределения, отсутствуют проблемы с катализатором или DPF-фильтром, нет капризного «автомата». В случае наёмных водителей, исключается воровство топлива. Вопрос качества топлива владельца электромобиля также не интересует. Стандартное минимальное ТО электромобилю следует проводить раз в 10-15 тыс. км или раз в году. Да и сам процесс намного проще, чем в ДВС-авто: единственный фильтр, который нужно менять – это фильтр салона. Только спустя 3-5 лет и 30-60 тыс. км пробега электромобилю требуется более обширные работы: замена масла в редукторе, тормозной жидкости.

Благодаря наличию системы рекуперации энергии, часть тормозных усилий приходится на сам электродвигатель. Нередко можно встретить экземпляры Nissan LEAF с пробегами 100-120 тыс. км, которые еще ездят на «заводских» тормозных колодках.

Какие же уникальные проблемы у “электрических коней”?

Во-первых - в Украине почти отсутствует грамотный официальный сервис для таких машин. Что будет с ее электронной начинкой после ремонта в гараже у “дяди Васи” – та еще лотерея.

Запчастей тоже никто не завозит: их придется ждать достаточно долго. Нештатный ремонт зачастую касается самой батареи. Если необходимо заменить “просевшие” ячейки - то такой ремонт делают исключительно “кулибины” на ваш собственный риск. Цена работы составит около $500. Немногочисленные официалы могут предложить только замену всей батареи - цена от $3500. Это важно - так как гарантийный срок службы литий-ионного аккумулятора электромобиля – 8 лет. А ведь они к нам попадают уже далеко не новыми. Максимум 5 лет - и необходимо задумываться о приобретении новой батареи.

И не забывайте про фактор дополнительного веса, создаваемый батареей - это около 0,5 тонны; увеличивается нагрузка на ходовую, быстрее изнашиваются шины. Слоган компании Tesla Motors — “Жги резину, а не бензин” — это один из самых честных лозунгов. В защиту веса и расположения тяговой АКБ можно сказать, что батарея находится в центре тяжести - распределение веса по колесам равномерное, нет более нагруженной передней части.

Увеличение доли электромобилей на дорогах вынуждает наращивать объем производства электроэнергии для их подзарядки. Так как поставщики электричества - это в основном монополисты своего рынка - велика вероятность роста тарифов при повышении спроса. Хотя здесь уже автомобили ни при чем... C'est La Vie )

Экономия на энергии

Если посчитать стоимость заправки по сегодняшним ценам, то можно получить такие результаты:

  • заправить до полного "бака" батарею электрокара (24 кВт) - 70 грн
  • 40-литровый бак аналогичного авто с ДВС - 1200 грн
  • газовый аналог - около 600 грн

Строгий подход к расчету энергозатрат в зимний период здесь. В целом же "самый дешевый киловатт" можно "выжать" из электромобиля, что очевидно.

  • средняя стоимость перемещения электромобиля – 2,2 грн/кВт: у того же дизеля она составит 8,21 грн/кВт, а у бензинового мотора — 11,95 грн/кВт. (расчет исходя из цен на АЗС в марте 2018 г. и показывает относительную выгоду)

А теперь внесем немного “экономики” в нашу экономию. В цену бензина и дизтоплива включен ряд транспортных налогов. Если применение углеводородного топлива начнет снижаться, то государство от всех этих источников доходов отказаться не сможет. Тогда все это налоговое бремя может быстро перейти на электричество, и экономика электро- и ДВС-автомобилей для потребителя станет более сравнимой.

Батарея

В автомобилях с ДВС используется свинцовая АКБ - для питания стартера, а также бортовых электрических систем, если генератор не справляется, или отключен. Цена свинцовой АКБ $50-$100.

В электромобиле используется литий-ионная АКБ - она же самый дорогой и уязвимый элемент в машине. Стоимость новой батареи может составлять до 60% стоимости такой машины. Тяговая АКБ теряет около 10% своей емкости в первые 50 тыс. км пробега – для 2-3-летних электрокаров, и около 20% емкости при пробегах около 100 тыс. км – для 5-летних Nissan LEAF. Во время анализа данных стало известно, что за два года эксплуатации состояние батарей ухудшается от 3,0% - до 10% в год, в зависимости от качества батареи и условий эксплуатации.

По данным первой половины 2018 года: в структуре стоимости тяговой высоковольтной батареи цена за 1 кВт*ч колебалась в пределах $220-$270, что соответствует цене $6500 за батарею на 24кВт (Nissan Leaf). Новую батарею для Leaf можно приобрести только там, где он официально продается. В Украине практически невозможно купить новую батарею. Приходится делать выбор: или б/у накопитель с “подсевшим” ресурсом по цене нового, или “кот в мешке” за $3000.

Все тяговые батареи крепятся к днищу. В условиях бездорожья это создает большой риск повреждения аккумулятора. При повреждении тяговой АКБ, высокореактивный литий может взорваться. Тряска, а тем более ДТП - это всегда риск повреждения высоковольтной, взрывоопасной батареи.

Сегодня 90% литий-ионных аккумуляторов выпускает Китай, Япония и Южная Корея. Таким образом, у Европы сложилась настоящая зависимость от поставок из Азии. А 72% лития во всем мире поставляется из двух стран: Аргентина и Чили. Это показывает крайнюю степень монополизации рынка производства современных тяговых батарей. Адекватность цены на такие батареи - тема отдельной статьи.

Тишина при эксплуатации

Современные и исправные автомобили с ДВС работают достаточно тихо. Но они вряд ли могут сравниться с электрокарами по уровню шума при эксплуатации.

В электромобиле отсутствует стартер и система выхлопа. Отсутствуют вибрации двигателя. В двигателе не происходит никаких взрывов. Практически полное преимущество перед авто с ДВС. Только маленький нюанс - пешеход вас может не услышать. Будьте внимательны!

Заправка

Для двигателей с ДВС все просто - заправка занимает от 3 до 10 минут. Инфраструктура заправочных станций прекрасно развита. При наличии канистры - небольшой объем топлива можно доставить практически куда-угодно. Хранить топливо можно минимум в течении 1 года в специальных емкостях. При хранении более 3-х лет – топливо имеет свойство расслаиваться и терять свои характеристики.

Заправка для владельца электромобиля - это ответственный процесс, к которому надо готовиться заранее. При этом, сам процесс зарядки требует некоторых знаний и внимания. На электрическую зарядку в самом "скоростном" режиме придется потратить около часа (минимум 30—50 минут), а правильная, рекомендованная производителями зарядка, займет от 4 до 8 часов. По факту процесс зарядки занимает еще больше времени.

Процесс заряда не линейный по мощности и времени: после 80% - он проходит медленно, и, при преобразовании, теряется около 10% электричества. Для достижения максимальной длительности эксплуатации аккумулятора, при заряде необходимо использовать токи равные половине емкости. Нежелательно превышать предел в одну ёмкость, так как это приводит к резкому сокращению срока службы аккумулятора. Эксперты советуют свои аккумуляторы не сажать до нуля. В резерве должно оставаться до 20 процентов заряда. Также бюджетные модели в жару не стоит заряжать до 100 процентов, ведь их системы, в отличие от премиум моделей, не оборудованы системой охлаждения. Владельцам эконом-вариантов советуют не злоупотреблять "Супер-чарджем". “Экспресс-зарядки” всегда приводят к значительному сокращению службы дорогого аккумулятора. Рекомендуется не более 2-х “экспресс-зарядок” в сутки. Каждый дополнительный процент после 80% заряда — это резкое увеличение температуры в батарее и потенциально утрата емкости в будущем.

Где заряжать? Для медленной зарядки необходима мощность 4Квт. В большинстве домов ввод ограничивается 5Квт. Если летом можно ограничить потребители, то в зимнее время множество домов отапливаются электричеством; придётся от чего-то отказываться, или увеличивать входную мощность, заплатив приличную сумму (около 20000 грн.) и перейдя на промышленный тариф оплаты электроэнергии.

А вы когда-нибудь представляли что будет, если в пределах одной электроподстанции в каждой квартире включить электрические чайники (около 2кВт) одновременно? Сработает защита от перегрузки - “выбьет” пробки и автоматы. Представьте себе, что будет, если все подключат электромобили в девять вечера к домашним электросетям... В зимнее время!

А вы знаете, что зарядка электромобиля на заправке происходит после авторизации через мобильное приложение? Это, в основном, не проблема, но понимать это необходимо.

Запас хода

Если говорить про автомобили с ДВС - 600 км это стандартный запас хода. Есть, конечно крайности: Расход топлива Bugatti Veyron на максимальной скорости (407 км/ч) 125 л/100 км. При 100-литровом баке хватит на 80 км. Или бак на 250 л! в VW LT 35 - это где-то 2800 км без дозаправки. Топливо можно хранить и возить с собой в канистрах.

Запас хода у Nissan Leaf в теплое время года составляет около 130—150 км. Зимой эта цифра опускается до 80—90 км (на морозе падает емкость аккумулятора), что делает невозможными поездки даже на средние дистанции. Не забывайте, что надо оставлять около 20 % заряда к следующей “заправке”. Невозможно возить с собой “запас электричества” на всякий случай.

Главное, что необходимо понимать: каждый включенный прибор в салоне увеличивает потребление электричества. Обогрев салона также происходит за счет батареи и в ущерб запасу хода. В сырую погоду ( а это не обязательно зима) - необходимо включать кондиционер, чтобы салон не “отсырел”. И опять же в ущерб заряду и запасу хода.

Производитель а/м Tesla рекомендует владельцам автомобилей заряжать их батареи не более чем на 70%. Таким образом, бережное отношение к электромобилю будет стоить вам около 85 км пути (вместо заявленных 315 км вам будет доступно 240 км) С учетом 20% НЗ - останется всего 180 км пути на топовом электромобиле.

Инфраструктура зарядных станций для электромобилей находится в настолько зачаточном состоянии, что страшно отъехать от дома дальше, чем половина запаса хода. Наличие аж 2-х ! заправок в нашем областном центре не гарантирует, что вы не простоите несколько часов в очереди, даже если в вашем городе всего 10 электромобилей. О загородных поездках лучше и не думать.

Явление “саморазряда” требует постоянной зарядки. Электромобиль, в отличие от автомобиля на горючем топливе, нельзя просто оставить на пару месяцев посреди поля или леса.

Коммерческое применение

Все сферы грузовых и пассажирских перевозок обслуживаются автомобилями с ДВС. На долю коммерческого транспорта приходится основная доля вредных выбросов продуктов горения. Однако применить электромобили в перевозках невозможно из-за их ограничений в мощности и запасе хода. Проблема опять же сводится к ограничениям АКБ и усугубляется ее весом. Вес аккумулятора Nissan Leaf - 300 кг, соответственно на RENAULT Trafic нужно ставить аккумулятор 500 кг. Реальная грузоподъемность RENAULT Trafic 1000 кг. Получаем грузоподъемность электрического аналога - чуть более 500кг (“чуть более” - масса полного бака солярки). Перспективным может быть использование электромобилей в службе городского такси: дешевая заправка и невозможность “слить топливо”, в случае привлечения наемного водителя.

Субсидирование государством

Для машин с ДВС никаких льгот не предусмотрено, одни налоги..) А вот для электромобилей в Украине отсутствует пошлина на ввоз. Во многих странах существует много привилегий для эко-авто: отдельная полоса на дороге, отсутствие платы за парковки и автобаны. Хочется отметить, что беспошлинный ввоз - это услуга нашим автолюбителям и зарубежным производителям электромобилей, которая, в перспективе, делает нашу страну немного беднее. Почему бы не субсидировать производство собственных электрокаров?

В США население высказало беспокойство, по поводу количества льгот для водителей электромобилей. Любые льготы покрываются из налогов. А если принять во внимание стоимость “машины на батарейке” и отсутствие коммерческого применения - получателями льгот становятся отнюдь не бедные люди, для которых электромобиль - как правило, имиджевое решение.

Безопасность и Комфорт

Кто хотя бы раз ездил зимой в машине с выключенным обогревом салона — второй раз вряд ли захочет. Для обогрева салона автомобилей используется, в первую очередь, тепло от двигателя. Можно устанавливать дополнительные кондиционеры с функцией подогрева.

В электромобилях все тепло только от электрических нагревателей. Затраты энергии на обогрев могут сравниться с затратами на пробег. При -30 за бортом и включенной на максимум печке - максимальный запас хода : 40 км. Без опасности для жизни и здоровья можно, разве что, до магазина прокатиться. Единственный плюс электрообогрева - включается он достаточно резво: только включил – сразу тепленьким подуло. Недостаток обогрева в электромобиле - недостаточная мощность, что объяснимо с точки зрения экономии заряда батарей. По словам владельцев электрокаров: в холодное время года разогрев салона может занимать 15-20 минут (эти цифры носят субъективный характер и не имеют расчетных обоснований, так как неизвестна мощность отопителя салона)

Совершенно невозможно представить себе эксплуатацию современных электромобилей в северных широтах, где мороз -20 градусов считается оттепелью, а чаще приходится ездить при -40. В таких городах зимой машины на ночь не глушат, а если и глушат – то без аварийной бригады запустить мотор можно лишь в теплом боксе или ближе к лету. Даже если вопрос работы батареи при температурах -50 градусов решить - расход электричества на обогрев салона не позволит уехать от дома дальше пары десятков километров. Да и с самим обогревом при таких температурах надо быть осторожным. Электрический обогрев дает резкий перепад температур и на крепком морозе вы рискуете получить трещины на стеклах и зеркалах.

Принцип самой технологии электромобиля делает его похожим на компьютер на колесах. И здесь очевидный плюс в том, что есть широчайшие возможности настроек, подключение автопилота, голосовое управление. И отсюда же вытекает главный минус. Как и компьютер - электромобиль можно “взломать” – дать несанкционированные команды извне или, банально, угнать.

Выводы

  1. Выгодно иметь электромобиль, когда ежедневные пробеги по городу 80-100 км - тогда он будет рентабелен и эффективен. При условии, что вопрос “когда и где заряжаться” решен. Как второй автомобиль для городских поездок - лучший выбор.
  2. Электромобиль - прекрасная альтернатива авто с ДВС в случае поездок в густонаселенном мегаполисе. Хотя полностью избавить такие города от смога современные электрокары не способны - львиная доля выбросов ДВС приходится на коммерческий транспорт.
  3. Экологичность поездок электромобиля зачастую нивелируется вредным производством, которым считается производство литиевых АКБ. Добыча электроэнергии зачастую сопровождается выбросами продуктов горения(ТЭЦ) Процесс сжигания топлива из двигателя перешел на предприятия-поставщики электричества, где гораздо меньший КПД процесса горения.
  4. В Украине доступны, в основном, б/у электрокары из США и Европы. Нам редко продают «молодые» машины в хорошем состоянии, в основном это авто после ДТП. И вот, битый и кое-как отремонтированный электрокар продают украинцам втридорога. Как поведет себя машина после сомнительного восстановления – вопрос.
  5. Срок “жизни” батареи - всего 8 лет, а “проседать” она начинает уже через 2 года эксплуатации. При низких температурах “поведение” батареи становится непредсказуемым и есть риск остаться в стоящей холодной машине.
  6. Все ограничения электрокара так или иначе связаны с техническими параметрами тяговых батарей. Очевидно, что изобретенные 39 лет назад литий-ионные батареи приблизились к технологическому пределу и не способны дешево хранить энергию. Нужен совершенно новый вид аккумуляторной батареи. Иногда кажется, что в последнее время кандидатов на эту роль появилось множество – от твердотельных батарей до быстрозарядных суперконденсаторов и батарей, работающих только на углероде и воде. И на подобные разработки тратятся огромные деньги, но пока ни одна из созданных концепций батарей следующего поколения, к сожалению, не является зрелой и проработанной. А значит, этому процессу требуется еще время и деньги, которые, похоже, готовы тратить многие компании, понимающие, что за такими аккумуляторами будущее.
  7. Специфика добычи, хранения и транспортировки электричества влечет за собой зависимость от главного правила - правила “выключенного рубильника”.

Заключение

Человечество за 100 лет совершило технологический прорыв благодаря сжиганию углеводородов и расщеплению атома. Начало производиться огромное количество энергии, которая позволяла вырабатывать электричество и толкать поршни в моторах транспортных средств, машин и механизмов.
Сегодня доля производства электроэнергии на планете разделяется на:

  • 65% Углеводородные топлива (уголь, газ, нефть).
  • 15% Гидроэлектростанции.
  • 15% Атомные станции.
  • 5% Возобновляемые источники (солнце, ветер, энергия прилива), нестабильные из-за зависимости от географии и погоды.

Если представить, что вся техника должна передвигаться на электричестве, тогда выработку электроэнергии необходимо будет увеличить на 80%. Другими словами: во всем мире внутри ДВС производится почти столько же энергии, сколько сегодня производится электричества. Причем дизельные двигатели потребляют 70% нефтепродуктов (мазут и дизтопливо) и они работают в:

  • грузовиках, перевозящих продукты, товары и материалы;
  • комбайнах, убирающих урожай;
  • бульдозерах и экскаваторах, которые заняты в строительстве;
  • теплоходах, перевозящих товары по всему миру.

Чтобы электродвигатель, даже самый мощный, вспахал 1000 га, ему для зарядки понадобится мощь целой электростанции. Например:

  • Зерноуборочный комбайн “Акрос”, современный и экономичный, потребляет около 500 л ДТ за сутки. При плотности солярки 0,86 кг/л имеем расход 500 л * 0,86 кг/л= 430 кг. Удельный расход топлива для дизельных двигателей 200–270 г/кВт⋅ч. Потребленную за сутки энергию можно подсчитать: (430 кг * 1000)/250 г/кВт*ч = 1720 кВт⋅ч. Масса литиевой батареи мощностью 24 кВт*ч – 270 кг. Для нашего комбайна необходимо 72 таких батарейки, что соответствует массе 19350 кг, которые необходимо прибавить к собственной массе комбайна 13400 кг. А расход энергии для перемещения более чем 30-ти тонного комбайна (и это с пустым бункером) никого не порадует.

Несомненно, электромобили займут свою «нишу» на рынке «самодвижущихся экипажей». Но до тех пор, пока не изобретено принципиально новых средств аккумулирования энергии, дизельные моторы остаются самым рентабельным средством передвижения коммерческой техники.

L