о
уберечь топливную от стружки, разрушения и возможно в дальнейшем сохранить бюджет на ее ремонте .
Стружка производится из-за того, что в отличие от инжекторного типа, где стоят фильтры между насосом и форсункой – в системе Common Rail этого не продумали.
В ТНВД много трущихся деталей, из которых и идет стружка и чем больше лет тем больше стружки. ТНВД смазывается топливом, которое омывает и другие трущиеся детали, что попадают в обратку, а затем в форсунки. Как в кровеносной системе все по кругу. Даже если ТНВД исправный и он работает в стружке, то форсунки их терпеть не могут.
Renault Kangoo рекордсмен в этом.
Проверка на стенде топливных насосов, состояние которых пока не известно, без предварительной разборки постоянно оборачивается поломкой дорогостоящего тестового оборудования, в первую очередь клапана управления высоким давлением 
.. Внутри ТНВД может быть грязь, ржавчина или стружка, которая образуется в полости высокого давления и во время тестирования летит в безмензурочную прецизионную измерительную систему стенда.
Раньше на нашем стенде DiMeD EXPRESS 
регулярно выходили из строя клапаны УВД, забивались их сеточки 
. Оборудование простаивало, т.к. приходилось заниматься реставрацией/чисткой клапанов, до которых не так то и просто добраться.
Многие топливщики не рискуют устанавливать топливную аппаратуру неизвестного состояния и перед проверкой её полностью разбирают, дефектуют и ремонтируют, а потом уже убедившись в её чистоте устанавливают на стенд. НО! в этом случае мы рискуем разобрать абсолютно исправный ТНВД, или не понять сути неисправности на автомобиле, была ли проблема именно в самом насосе?? Поэтому мы отказались от разборки насосов и проверяли их напрямую, держа про запас запасные клапана УВД, и в случае их выхода из строя сразу меняли, а вышедшие из строя отправляли на реставрацию.
Но блин нас это достало, и Чтобы решить эту проблему мы начали создавать специальный 2-х микронный фильтр, который должен выдержать давление до 2200 кг/см2 Большего давления мы не смогли создать . Ранее, в 2011 году мы уже изготавливали и устанавливали такие фильтра на Renault Kangoo I 1.5D Common Rail, engine code K9K где стоит знаменитый ТНВД Delphi Common Rail DFP1 который является чемпионом по вырабатыванию стружки. Но тогда максимальные давления были 1500кгс/см² а сейчас нам понадобилось 2200кгс/см² и производительность 100 л/час! Спустя всевозможное количество неудачных конструкций фильтровальных элементов и корпусов, мы создали фильтр который:
- Компактный.
- Площадь фильтровального элемента 1850 мм².
- Легко разбирается и обслуживается.
- Визуально и через микроскоп можно контролировать степень его загрязнения.
В случае небольшого загрязнения возможно вакуумом "пропылесосить" с фильтра твёрдые частички и эксплуатировать его дальше.
Что позволяет устанавливать его:
- На тестовых стендах после тестируемых ТНВД Common Rail
- Прямо на автомобиле для проверки состояния топливного насоса и защититы форсунок Common Rail .
Сам фильтрующий элемент изготавливается из высококачественного хлопкового линта альфа-целлюлозы, имеет отличную механическую прочность, и удерживает частицы величиною более 10 мкм.
Если ваш ТНВД гонит стружку, но абсолютно в рабочем состоянии, то нет необходимости снимать его и производить обслуживание На некоторых автомобилях ТНВД установлен в труднодоступном месте, и чтоб до него добратся, приходится очень и очень много разбирать, что "прицепом" тянет за собой все расходно-уплотнительные запчасти и стоимость работы.. . Достаточно почистить рейл и трубки, установить фильтр высокого давления и мы гарантируем, что с форсунками не будет проблем.
Кстати! многие топливщики устанавливают фильтра следующих конструкций, и мы хотим перечислить их минусы, из за которых мы от них отказались:
№1.Фильтр (сеточка) форсунки DENSO 
: Величина фильтрации 70мкм, очень низкая площадь фильтрации рассчитана только на одну форсунку , В случае загрязнения может разорвать топливопровод.
№2. Фильтр гидравлический 
: Неудобно отслеживать частички стружки из за гофристой поверхности, слишком большой обьём поверхности высокого давления изза чего необходимо утолщать стенки и в конечном счёте фильтр получится огромным, тяжелым и не поворотливым, или в противном случае ненадёжным.
№3. Неодимовые Магниты 
: Ранее мы практиковали их, но потом отказались изза того что они намагничивают топливо, и на электромагнитных форсунках уменьшаются производительность на низких подачах, изза чего дизель жёстко работает, и поддымливает особенно на холодную.
№4. Пористые порошковые материалы 
: Низкая производительность, нет гарантии что кусочки порошкового металла не начнут отслаиватся и лететь в топливную аппаратуру, нет возможности быстро и обьективно оценить степень загрязнения.
СТО «КОВШ». Управляй надёжным!